Laatste nieuws

Wil je op de hoogte blijven van de laatste ontwikkelingen rond NVOCC Online? Op deze pagina houden we het laatste nieuws voor je bij.

maandag 30.05.2011 

PIL en Wan Hai trekken schepen terug uit Verre Oostendienst.
 

De Aziatische rederijen PIL en Wan Hai staan op het punt om hun gezamenlijke Far East Europe Service (FES) tussen het Verre Oosten en Noord-Europa stop te zetten.

De vier schepen die voor het redersduo in juni in het Verre Oosten zouden vertrekken, worden naar andere routes overgeheveld omdat ze daar meer opbrengen. Het is nog niet duidelijk of de afvaarten in juli met eigen schepen verzekerd zullen worden.

PIL en Wan Hai blijven wel op het vaargebied actief. In juni kopen ze slots op de NE3-loop van de CKYH Green Alliance. Daar is extra ruimte beschikbaar omdat Cosco in deze dienst ultra large container ships (ulcs) zal inzetten.

De ‘Cosco Glory’ (13.092 teu) vertrekt als eerste daarvan op 10 juni op maidentrip in Qingdao en wordt op 8 juli voor de eerste keer in Rotterdam en op 17 juli voor de eerste keer in Antwerpen verwacht.

PIL en Wan Hai zetten schepen van 4.252 teu in, die de kleinste op de route zijn. Met dit soort tonnage is het moeilijk om tussen het Verre Oosten en Europa op te tornen tegen rederijen die twee tot drie keer zo grote boten inzetten.

Na de vorige crisis waren de twee rederijen de eersten om hun gestaakte Verre Oostendienst terug te hervatten. Nu zijn ze alweer de eerste om hun tonnage terug te trekken.

Bron: Nieuwsblad Transport

vrijdag 20 mei 2011

CONTAINERSCHEPEN ZIJN WEER VAKER TE LAAT.

De stiptheid van de lijnvaart is in het eerste kwartaal weer verslechterd. 

Toch waren er ook vier rederijen die het beter deden.
De Britse consultant Drewry heeft in de eerste drie maanden van dit jaar 2.972 containerschepen gevolgd om na te gaan of ze wel arriveerden op de datum die voor vertrek in de vaarschema’s was aangekondigd.Dat bleek in 51% van de gevallen zo te zijn. 
In het laatste kwartaal van vorig jaar was nog 55% van de gecontroleerde schepen op tijd. 
Dat het beter kan, bewijst de score uit het tweede kwartaal van 2009, toen 68% van de containerschepen zich netjes aan het vaarschema hield.

Droogdok

Het eerste kwartaal scoort traditioneel wat slechter op het gebied van de punctualiteit, omdat heel wat rederijen van de kalmere winterperiode gebruikmaken om schepen naar het droogdok te sturen. 
Het uit- en weer inschakelen van die schepen zorgt soms voor verschuivingen.
Dat er meer vertragingen zijn, kan ook te maken hebben met de stijging van de bunkerprijzen. Sneller varen om vertragingen in te halen, wordt daardoor extra duur want er wordt dan meer brandstof verbruikt.Het feit dat de tarieven in het eerste kwartaal gezakt zijn, heeft bij de rederijen ook tot een daling van de inkomsten geleid, waardoor ze misschien nog minder bereid zijn om extra uit te geven. 
De auteur van het nieuwste Drewry Schedule Reliability Insight Report, Simon Heany, durft niet zo ver te gaan om te beweren dat er een relatie is tussen de stiptheid van de diensten en de hoogte van de tarieven. Hij veronderstelt wel dat de rederijen minder geneigd zullen zijn om extra hun best te doen, wanneer de inkomsten laag zijn.
De stiptheid van de containerdiensten verschilt van vaargebied tot vaargebied. De Pacific is de beste van de drie oostwest-routes: daar bleek 55% van de schepen op tijd te arriveren. Op de trans-Atlantic bedroeg de score 52%. In de trade tussen het Verre Oosten en Europa bleek minder dan de helft van de schepen (49%) zich aan het schema te houden. 
Op die route zijn de schepen dan ook gemiddeld ruim een maand onderweg.Ondanks de algemene achteruitgang, zijn er vier rederijen die beter scoorden dan in het laatste kwartaal van vorig jaar. 
MSC was eind vorig jaar nog de minst stipte van de twintig grootste carriers en gaat er nu acht plaatsen op vooruit, al had nog steeds ruim de helft van de gecontroleerde afvaarten een vertraging.Nog opmerkelijker is de sprong van CSAV van een achttiende naar de eerste plaats. De schepen van de Chileense rederij voeren klokvaster dan die van Maersk Line. Die Deense rederij stond de afgelopen jaren nochtans altijd op de eerste plaats en heeft ook een dienst die specifiek de stiptheid van de diensten opvolgt.

Allianties

Ter verdediging van Maersk kan wel gezegd worden dat de score ook rekening houdt met de resultaten van de andere rederijen waarmee de Denen samenwerken.Dat verklaart ook waarom de scores van leden van dezelfde alliantie meestal in elkaars buurt liggen. De New World Alliantie (APL, MOL en Hyundai) scoort opvallend beter dan de CKYH Green Alliance van Cosco, “K” Line, Yangming en Hanjin. Die laatste bleek in het eerste kwartaal overigens de minst stipte te zijn (38,8%). Ook UASC (39,8%) en China Shipping (40,1%) bengelen achteraan in de rangschikking.Drewry stelt vast dat de kleinste carriers het stiptst zijn. Borchard haalde met zijn zeven intra-Europese diensten zelfs een topscore van 100%. 


Bron: Nieuwsblad Transport

dd 08.12.2010

Artikel Friends in Business

NVOCC Online doorbreekt tradities in transportwereld Een vliegticket of complete vakantie boeken via internet is voor de meeste mensen inmiddels heel gewoon. De voordelen spreken boekdelen: snel, gemakkelijk, 24 uur bereikbaar én goedkoop. NVOCC Online doet hetzelfde, alleen dan voor containers. Bedrijven kunnen ze op www.nvocconline.com zelf boeken op schepen van en naar bestemmingen over de hele wereld.

Aan het concept van de virtuele rederij moest de transportsector wel even wennen. Vooral de transparantie bracht een schok teweeg: de tarieven staan gewoon open en bloot op de website.
‘Niet alle reders waren er even blij mee, maar er zijn geen protesten meer. Ze moesten waarschijnlijk aan het idee wennen’, zegt Rob van Grevenbroek. De directeur-eigenaar van de Ridderkerkse expediteur GILS Worldwide introduceerde NVOCC Online vorig jaar. Het gaat om een virtuele rederij: NVOCC (non vessel operating common carrier) is de gangbare term voor bedrijven die geen eigen schepen hebben maar ruimte inkopen op containerschepen en die aan hun klanten aanbieden.
Dat GILS Worldwide dit idee realiseerde, was niet vreemd. De expediteur zet al jaren stevig in op slimme en efficiënte ICT-toepassingen. In 2008 stond GILS zelfs in de top-100 van meest innovatieve bedrijven.

Tweede natuur
Nieuwe generaties die in het bedrijfsleven instromen maken volop gebruik van internet. Het is een tweede natuur geworden. Logisch dat NVOCC Online bij die doelgroep het eerst aansloeg. ‘Je kunt niet om dit soort nieuwe ontwikkelingen heen. Enerzijds door veranderingen in de transportmarkt en anderzijds door hoe (toekomstige) klanten er tegenover staan’, meent Van Grevenbroek.
Onder de klanten zijn veel bedrijven die hij ‘spotklanten’ noemt: ‘Ze hebben af en toe een paar containers voor een bepaalde bestemming en zoeken hoe ze die het gemakkelijkst en goedkoopst kunnen laten vervoeren.’
Doordat NVOCC Online met alle rederijen werkt, is altijd de beste, goedkoopste of snelste connectie beschikbaar. ‘Het boeken moet simpel, snel én betrouwbaar zijn. Een van de tools is prijs. De tarieven moeten dus scherp zijn; anders heeft het geen attentiewaarde. Hoe eerder je boekt, hoe gunstiger de prijs is.’ Op www.nvocconline.com zijn die tarieven meteen zichtbaar. Dat was even wennen voor de branche, maar gebruikers weten het te waarderen. ‘We hebben ook een mooie betalingsconditie: je kunt tot één dag voor aankomst op bestemming betalen.’

Persoonlijke service en betrouwbaarheid
Klanten kunnen 24 uur per dag, zeven dagen per week terecht. Als ze hulp of advies wensen, of hun beoogde bestemming staat nog niet in de lijst, dan kunnen ze terecht bij het salesteam van NVOCC Online. Persoonlijke service is een meerwaarde voor een internetplatform, NVOCC Online moet een duidelijk gezicht krijgen in de huidige markt.
Het aantal bestemmingen groeit nog steeds. ‘Dat is nóg een voordeel van internet: we kunnen een wereldwijd platform creëren, vanuit Rotterdam en met agentschappen, zonder dat we overal kantoren hoeven te openen. NVOCC Online profiteert dan van het wereldwijde agentennetwerk van GILS. Zo kunnen we ook cross trade aanbieden: niet alleen van Rotterdam naar Bangkok, maar ook van Bangkok naar New York.’
NVOCC Online werkt neutraal: iedereen kan er een plek voor zijn containers boeken en alle rederijen kunnen hun diensten aanbieden. Eigenlijk wilde Van Grevenbroek niet aan de grote klok hangen dat het initiatief uit de koker van zijn bedrijf komt, om te voorkomen dat potentiële klanten zouden denken dat ze meteen ook aan GILS vastzaten. Maar de betrouwbaarheid bleek zwaarder te wegen: een onbekende internetpartij krijgt onvoldoende vertrouwen. De start was daardoor aarzelend, maar toen Van Grevenbroek bekend maakte dat hij erachter zit, schoten de aantallen boekingen omhoog.
Hij verwacht in het tweede operationele jaar een verder stijgende groei door te maken. ‘Je begint met 1-tjes en 2-tjes. Inmiddels zijn we in gesprek met grote verladers, over grote volumes. Die zijn met name gecharmeerd van het elektronisch boeken en van de prijzen.’

Uitgebreide dekking én nichemarkten
 Kun je bij NVOCC Online containers boeken naar iedere bestemming? “Binnenkort wel”, aldus Van Grevenbroek. “Op dit moment, we zijn immers net begonnen, leggen we ons voornamelijk toe op het Verre Oosten. De promotie van de bestemmingen in de USA, het Midden Oosten en India is reeds begonnen. Hiermee zorgen we ervoor dat we direct een uitgebreide dekking naar vele hoofdhavens hebben. Het feit dat dit aanbod dagelijks wordt aangepast en aangevuld is een van de unique selling points van NVOCC Online. We richten ons echter niet alleen op de massa; we zijn ook actief in diverse nichemarkten. Zo bieden we diensten vanuit het Verre Oosten via Rotterdam naar de Channel Islands. Ook kunnen we rederijen ondersteunen bij het herpositioneren van containers van en naar inland terminals in o.a. België, Frankrijk en Duitsland. Mochten er partijen zijn die er interesse in hebben om op een dergelijke manier met ons samen te werken, staan wij hier uiteraard voor open. Wij geloven in langdurige partnerships.” 

Toekomstgericht 
Is NVOCC Online het systeem van de toekomst? “Daar richten we ons in ieder geval wel op. Met dit systeem hebben we een goede eerste stap gezet en we blijven aan productontwikkeling doen. Mochten we, op basis van ervaringen, aanpassingen of uitbreidingen willen doorvoeren dan kan dat. Het systeem is wat dat betreft flexibel genoeg. NVOCC Online is, en moet zich verder ontwikkelen als de marktplaats voor containervervoer. 





dd 06.12.2010

Nieuwe ronde tariefverhogingen in lijnvaart

Heel wat grote rederijen hebben de voorbije dagen tariefverhogingen per 1 januari aangekondigd. Die hebben in de eerste plaats betrekking op de Aziatische export. Richting Noord-Europa wordt die bij onder andere Maersk Line, CMA CGM en Zim 250 dollar per teu duurder.

MSC verhoogt de tarieven op dit vaargebied met 300 dollar per teu. De Zwitserse rederij slaat ook in de andere richtingen de prijzen op met 100 dollar per container.

CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk Line en Evergreen verhogen ook de prijzen voor de Aziatische export naar de oost- en westkust van Zuid-Amerika met 400 dollar per teu. Voor de export naar Panama en Centraal-Amerika hanteert CMA CGM (net als Maersk Line) kleinere bedragen van 280 dollar voor een 20' container en 400 dollar voor een veertiger.

De rederijen proberen hun inkomsten weer te verhogen omdat de tarieven de voorbije maanden onder druk stonden. De index van Container Trades Statistics voor het westbound verkeer uit het Verre Oosten naar Europa daalde in september van 113 naar 108. Dat betekent dat de prijzen nu 8 procent hoger liggen dan het gemiddelde voor 2008.

Bron: Nieuwsblad Transport

 dd 23.11.2010

GROEI CONTAINERVAART VERTRAAGT

Zwakke maand september trekt kwartaalresultaten naar beneden

In vergelijking met het crisisjaar 2009 is er op bijna alle vaargebieden meer lading te vervoeren, maar het groeiritme is in het derde kwartaal wel duidelijk verminderd.

September was voor de lijnvaart geen al te beste maand. In vergelijking met diezelfde maand vorig jaar was er minder Europese export naar het Verre Oosten (-10,5 procent), naar het Midden-Oosten en India/Pakistan (-4,2 procent), naar Afrika (-1,2 procent) en naar Oceanië (-5,8 procent). In Europa arriveerde uit alle andere werelddelen wel meer lading.

Alleen het intra-Europese verkeer van het Middellandse Zeegebied naar het Noorden ging er 3,6 procent op achteruit. Qua volume blijft de export uit de Far East naar Europa het belangrijkste vaargebied.

In het eerste en tweede kwartaal werd hier een groei van respectievelijk 21 en 24,1 procent geregistreerd. In de zomer werd er in verband met het piekseizoen nog extra capaciteit op de route ingezet, maar in september was het ladingvolume alweer wat gedaald. Het ging om 1,11 miljoen teu. Dat was ‘slechts’ 5,7 procent meer dan in september 2009 en al minder dan de 1,24 miljoen teu uit augustus. Daardoor is de groei voor het volledige derde kwartaal teruggevallen naar 14,6 procent. Echt verrassend is dat niet, want algemeen werd aangenomen dat het spectaculaire herstel van het ladingaanbod uit het eerste semester zou overgaan in een periode van ‘normale’ groei.

Op de North Atlantic waar de groei nog maar net was ingezet, was er in het derde kwartaal ook een groeivertraging. In de maand september was daar in beide richtingen een eerder bescheiden toename van ruim 5 procent in vergelijking met de percentages die eerder dit jaar opgetekend werden. De kwartaalcijfers in onderstaande spreken voor zich.

Zuid-Amerika

De grootste groei is er nog altijd in de Europese export naar Latijns Amerika. 
In september ging het om 40,6 procent. Hoewel dat indrukwekkend is, bleek september toch de maand met het laagste percentage te zijn. Volgens de cijfers van Container Trades Statistics piekte de groei op deze route in mei nog met +61,5 procent. 
Positief voor de reders is alvast dat de volumes op dit vaargebied nu bijna in evenwicht zijn. 
Een andere sterk presterende trade is de Noord-Europese export naar het Middellandse Zeegebied. 
In september (+19,5 procent) werd daar de goede prestatie van augustus (+21 procent) nog eens overgedaan.

 Bron: Nieuwsblad Transport

dd. 01.11.2010
Maersk staakt Verre-Oostendienst

Na de Grand Alliance vermindert ook Maersk Line zijn capaciteit tussen het Verre Oosten en Noord-Europa met een tiental procenten.

Volgende maand zal Maersk Line de AE9-dienst tijdelijk stopzetten. Van de zes eigen diensten tussen NoordEuropa en het Verre Oosten is dat de loop met de kleinste schepen. Het gaat om negen eenheden met een capaciteit van 6.252 tot 7.250 teu. De Deense rederij is niet van plan om die schepen langdurig op te leggen. Zodra de kalme winterperiode voorbij is, zal de AE9-dienst worden hervat. Dat zal in ieder geval na het Chinese Nieuwjaar zijn, dat in 2011 op 3 februari begint. ‘We zullen flexibel op de vraag van de markt inspelen’, zegt Lee Sissons, directeur voor de lijndiensten tussen Europa en Azië. De AE9 is hoofdzakelijk op de bediening van Zuidoost-Azië gericht met aanlopen in achtereenvolgens Salalah (Oman), Colombo, Port Kelang, Singapore, Laem Chabang en Tanjung Pelepas.

Aanpassingen De rotaties van sommige andere Verre-Oostendiensten zullen worden aangepast om het tijdelijke capaciteitsverlies in sommige havens op te vangen. Het is duidelijk dat Maersk ervoor gekozen heeft om de Chinadiensten te handhaven en de lading voor een aantal kleinere Zuidoost-Aziatische havens in Tanjung Pelepas over te slaan. Met de met CMA GCM gedeelde AE8 behouden de Denen overigens ook een directe dienst vanuit de Beneluxhavens Rotterdam en Zeebrugge naar Port Kelang en Singapore. In Europa zal de stopzetting van de AE9 de havens van Zeebrugge, Felixstowe, Bremerhaven, Rotterdam en Le Havre treffen. In de Belgische kusthaven zal die capaciteitsvermindering worden opgevangen door extra aanlopen van de AE7-dienst. Dat is de loop waarin ‘s werelds grootste containerschepen (de Emma Maersk en zusterschepen van 14.770 teu) varen. Voor Zeebrugge is dat een opsteker, want het betekent dat APM Terminals in het Albert II-dok wekelijks twee ulcs mag ontvangen.

Bron: Nieuwsblad Transport 

 

 dd. 01.11.2010

Verkeer intra-Azië stuurt markt aan

VERSCHUIVINGEN: Singapore en Hongkong verliezen terrein

De verwachte forse groei van het intra-Aziatische containerverkeer kan de oost/westroutes voor grote overcapaciteit behoeden.

Volgens de ondervoorzitter van de Evergreen Group, Bronson Hsieh, zal het containerverkeer binnen het Verre Oosten even belangrijk worden als dat op de grote oost/west-routes. De combinatie van een verdere economische ontwikkeling van China en een reeks Zuidoost-Aziatische landen en het sluiten van nieuwe vrijhandelsakkoorden zal volgens Hsieh leiden tot een forse groei van het verkeer in de regio. In 2009 bleek het intra-Aziatische verkeer al goed crisisbestendig te zijn. De volumes daalden er amper 2,9 procent, wat aanzienlijk minder was dan op de Pacific of tussen het Verre Oosten en Europa. In het eerste semester van dit jaar groeide het containerverkeer binnen het Verre Oosten alweer bijna 17 procent. De verdere ontwikkeling van het intra-Aziatische verkeer is erg belangrijk voor het evenwicht tussen vraag en aanbod in de lijnvaart. De massale introductie van schepen van meer dan 10.000 teu op oost/west-routes, maakt het doorschuiven van kleinere tonnage met een capaciteit van 4.500 tot 8.000 teu noodzakelijk. Het is nu al duidelijk dat heel wat extra m i d d e l g r o t e schepen de komende jaren in Azië nodig zullen zijn. Veel intra-Aziatische diensten worden nu nog verzekerd door schepen van 3.000 teu, maar er is ongetwijfeld ruimte voor schaalvergroting. De ondervoorzitter van Evergreen waarschuwt wel dat ook de havens zich daaraan zullen moeten aanpassen. Mede door de sterke groei van het intra-Aziatische verkeer waren er dit jaar al congestieproblemen in Vietnam, de Filippijnen en Indonesië.

Verschuivingen

De economische ontwikkeling van een aantal kleinere landen zorgt overigens voor verschuivingen in het Aziatische verkeer. Het feit dat Vietnam nu rechtstreeks bediend wordt door oost/west-diensten (al drie naar Noord-Europa en acht naar de VS), kost de havens van Singapore, Hongkong en Kaohsiung transshipmentlading. Mede daardoor is de groei in Singapore en Hongkong in september teruggevallen tot minder dan 5 procent ten opzichte van september 2009. Naar Aziatische normen is dat weinig. Algemeen genomen was september 2010 overigens geen al te goede maand voor de containerhavens. De negen grootste ter wereld maakten hun overslagcijfers bekend en die liggen met uitzondering van Los Angeles allemaal in het Verre Oosten.

Vorige maand behandelden ze samen 6 procent minder lading dan in augustus, omdat het Aziatische piekseizoen dit jaar sneller voorbij was. Ten opzichte van september 2009 was er nog altijd een vooruitgang van 11,8 procent, maar dat percentage ligt toch een stuk lager dan de groei van 19,3 procent in de eerste acht maanden van het jaar. Shanghai bleef vorige maand voor de zesde maand op rij de grootste containerhaven ter wereld. De hoogste groeipercentages werden in september in Qingdao en Shenzhen opgetekend. Dat laatste verklaart meteen ook waarom Hongkong het minder goed deed. Yantian, Chiwan en Shekou trekken duidelijk een groter deel van de Chinese export naar zich toe. De Vietnamese haven Cai Mep stevent volgens de laatste prognoses dit jaar af op een containeroverslag van 4,2 miljoen teu. APM Terminals, dat er in januari een terminal met een capaciteit van 1,1 miljoen teu opent, benadrukt echter wel het belang van de verdieping van de vaargeul voor de ontwikkeling van deze haven.

Bron: Nieuwsblad Transport

PIL en Wan Hai hervatten Verre Oostendienst 

Medio maart willen de Taiwanese rederij Wan Hai Lines en de Singaporese partner PIL hun wekelijkse containerdienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa hervatten. Het is het eerste nieuwe initiatief op dit vaargebied na een periode van bijna anderhalf jaar lang rationalisaties.

Met een extra 4.250 slots per week en per richting zullen de twee Aziatische carriers de markt niet onmiddellijk weer destabiliseren. Net als in hun gestaakte Far East Europe Service (FES) gaat het duo immers weer panamax-eenheden inzetten, terwijl alle andere containerrederijen postpanamax-tonnage op de route hebben.

Wan Hai en PIL hernemen de rotatie van hun in december 2008 gestaakte dienst, maar gaan nu wel negen in plaats van acht schepen inzetten om trager te kunnen varen. De dienst zal Rotterdam, Hamburg en Antwerpen met Port Kelang, Singapore, Shekou, Shanghai, Ningbo en Hongkong verbinden.

De twee rederijen hebben het vaargebied overigens nooit volledig verlaten. Na de stopzetting van de FES hebben ze een slotcharterakkoord gesloten met de Chinese rederij Cosco. 
 

(Bron: Nieuwsbladtransport 8 februari 2010)

Klik hier voor een grotere versie.
    
(Bron: Nieuwsblad Transport, 8 december 2009)

NVOCC Online staat online! In de logistieke wereld wordt het online boeken van containers steeds interessanter. Wie online boekt, profiteert immers van scherpe tarieven en een snelle afhandeling van zaken. Met het online gaan van NVOCC Online is daar een nieuw concept aan toegevoegd: het gemak van persoonlijke service. NVOCC Online heeft de voordelen van een fysieke rederij en die van een online service op een unieke manier gebundeld en daar pluk jij de vruchten van! Kijk snel op deze site voor ons uitgebreide aanbod en scherpe tarieven. En heb je vragen? Neem dan gerust persoonlijk contact met ons op!